WINDJAMMERY
Pod koniec ubiegłego stulecia, kiedy na oceanach zaczęły pojawiać się okręty
napędzane parą, zaczęły wypierać swoją szybkością, łatwością obsługi i niewielkimi
kosztami eksploatacji ostatnie już wielkie żaglowce. Kończyła się epoka pięknych
kliprów. A jednak armatorzy, konstruktorzy i budowniczowie okrętowi postanowili nie
rezygnować z usług napędu żaglowego. Zanik piractwa na morzach i oceanach umożliwił
pozbycie się z pokładów uciążliwych, a co najważniejsze zajmujących przestrzeń ładunkową
armat. Wyzwaniem dla jeszcze powolnych i niezbyt ładownych statków parowych, gdzie
maszynownia i bunkier zajmowały dużo miejsca, miały stać się wielkie żaglowce do przewozu
ładunków masowych.
Zaczęto zamiast drewnianych konstrukcji budować blaszane kadłuby i stosować stalowe
liny, maszty, stengi i reje, co miało zwiększyć wytrzymałość. Daremne jednak to były
zabiegi - statki parowe coraz bardziej triumfowały na morzach. Marynarze schodzili a
raczej przemustrowywali się na statki parowe, traktując sprawę jako zejście ze statku
na ląd.
Konstruktorzy budowali coraz to większe jednostki, którymi zastępowali trzymasztowe
barki, fregaty, barkentyny, by wreszcie zwielokrotnienie masztów zakończyć na wręcz
kuriozalnej konstrukcji siedmiomasztowego szkunera gaflowego "THOMAS.W.LAWSON".
Te wielkie żaglowce, które były szczytem rozwoju statku pod żaglami, przewożące złoto,
pocztę, pasażerów, emigrantów, wełnę i herbatę, teraz miały przewozić prozaiczny, wręcz
śmierdzący ładunek w postaci guana i saletry. Modna stała się trasa z Chile do Stanów
Zjednoczonych i Europy, na której to windjammery, bo tak je wtedy potocznie nazywano,
przewoziły węgiel, saletrę i guano. Towar ten, mimo że miał okropny zapach i stwarzał
zagrożenie zapłonu, nie martwił zbytnio armatorów - przecież liczył się tylko zysk.
"Pecunia non olet" - żadne pieniądze nie śmierdzą - mawiali już starożytni. Nie był
to jednak jedyny towar, który przewoziły owe statki. Od czasu do czasu zatrudniano je
do przewozu zboża, rud metali a nawet wełny.
Para jednak wyparła je całkowicie. Tysiące zwodowanych w stoczniach Europy i Stanów
Zjednoczonych statków skończyło jako pływające hulki do magazynowania węgla lub jako
miejsca mieszkalne dla pozbawionych pracy marynarzy. Niektóre z nich przetrwały jednak
do dzisiejszych czasów i stanowią cenne zabytki kultury morskiej. Zaliczyc można do
nich jeden z pierwszych windjammerów - pięciomasztowy bark "Preussen", który był
własnością niemieckiego armatora Ferdynanda B. Laeisza. Z jego flotylli wielkich
żagli zwanej P-Flying Line przetrwały jeszcze "Padua" jako
"Kruzensztern", "Passat"
w Trawemunde "Pommern" i "Peking".
Tych najbardziej zasłużonych w rozwoju techniki żaglowców, które niestety nie przetrwały
do dzisiaj, było wiecej. Wśród windjammerów znajdziemy również żaglowce, które sylwetką
kadłuba i ożaglowaniem niewiele ustępowały kliprom. Do nich należy zaliczyć czteromasztowy
pełnorejowiec "Peter Rickmers" o pojemności 2936 BRT, który poza walorami
estetycznymi uchodził za jeden z najszybszych statków żaglowych na przełomie XIX i XX wieku.
Tragicznie zakończył się żywot amerykańskiego monstrum "Thomas.W.Lawson" (5218 BRT).
Był mało sterowny, co zapewne miało wpływ na jego wejście na skały podwodne koło wysp
Scilly, gdzie 13 grudnia 1907 r. dokonał żywota.
Na przełomie XIX i XX wieku na świecie było jeszcze około 5000 żaglowców frachtowych.
Pierwsza wojna światowa na morzu przerzedziła je w sposób brutalny. W 1918 r.
pozostało ich jeszcze 3000. Trwały tak do drugiej wojny światowej, po której zostało ich
zaledwie kilkanaście. Większość z nich pełniła lub pełni rolę statków szkolnych jak np.
największy dziś żaglowiec świata - rosyjski czteromasztowy bark
"Siedow" (eks "Kommodore Johnson")
oraz wspomniany już "Kruzensztern" (eks-"Padua").
OPRACOWANIE: "KARALUH"
na podstawie: Magazyn "MORZE"; Encyklopedia Żeglarstwa; Morza statki i ludzie