KLIPRY

kliper Era kliprów to w historii żaglowców zaledwie trzydzieści lat. I choć zdawać by się mogło, że to zaledwie epizod, pozostawiły po sobie barwne opowieści oraz legendę najszybszych, niezrównanych żaglowców, prowadzonych przez najwybitniejszych, brawurowych, szaleńczo odważnych, często nieobliczalnych kapitanów. Były szczytowym osiągnięciem w budownictwie statków żaglowych, były również ostatnią grupą żaglowców powstałych w okresie przewagi żagli na oceanicznych szlakach. Koniec ery kliprów, wymuszony został postępem techniki. Mimo że osiągały prędkości chwilowe nieosiągalne dla ówczesnych parowców, to jednak coraz trudniej było im wytrzymać konkurencję maszyn parowych. Uważa się, że otwarcie Kanału Sueskiego (1869 r.) było tym momentem, od którego zaczął się stosunkowo szybki zmierzch kliprów. Pływały one co prawda jeszcze przez wiele lat, ale stopniowo przechodziły do roli pomocniczej aż w końcu zniknęły z mórz i oceanów.

Klipry powszechnie kojarzone są z Chinami i herbatą. Tymczasem klipry herbaciane były tylko jedną z grup tych żaglowców. Najogólniej klipry tradycyjnie już dzieli się na amerykańskie i brytyjskie, przy czym chodzi tu o kraj powstania. Cechą wyróżniającą obie te grupy jest przede wszystkim wielkość.

Klipry amerykańskie, poza pierwszymi np. "Rainbow" czy "Sea Witch", to ówcześnie największe statki świata. Przewoziły głównie pasażerów i ładunki drobnicowe, mogły jednak przewozić wszelkie inne ładunki znajdujące się w obrocie handlowym. Te drewniane kolosy rozwijały niewiarygodne prędkości. Budowane były w dużych ilościach do obsługi szlaku portów wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych - San Francisco, nazywanego szlakiem "gorączki złota". Pływały w okrężnych podróżach do Chin i Australii. Na tych trudnych żeglarskich trasach, w "ryczących czterdziestkach" czy wokół Hornu, wykazywały w pełni swoje nieprzeciętne walory.
Największymi ośrodkami budowy kliprów amerykańskich były Nowy Jork i Boston. Zaniechano ich budowy w okresie wojny secesyjnej (1861-65) i nigdy już do nich nie powrócono.

Kliknij - powiększenie (15kB) Klipry brytyjskie powstawać zaczęły niemal równolegle z amerykańskimi. Budowano je głównie z myślą o herbacianym szlaku do Chin. Były znacznie mniejsze od amerykańskich kolosów, różniły się od nich konstrukcją. Brytyjczycy budowali swoje klipry ze szlachetnych, importowanych gatunków drewna, amerykanie - z drewna miękkiego. W póżniejszym okresie klipry brytyjskie budowano metodą kompozycyjną to znaczy na konstrukcji żelaznych wręg kładziono drewniane poszycie.
Wielkość brytyjskich kliprów uwarunkowana była specyfiką ich wykorzystania. Statki te, płynąc po herbatę, musiały pod załadunek wchodzić w ujściowe odcinki wielkich rzek chińskich. Dla statków o większych rozmiarach i zanurzeniu byłoby to zadanie niewykonalne.
Małe klipry herbaciane z reguły nie zabierały na swoje pokłady pasażerów.

Często prowadzi się spory, które klipry były szybsze. Odpowiedź jednoznaczna nie jest możliwa. Zarówno jedne jak i drugie wspaniale żeglowały i były niezwykle szybkimi statkami. Ale pełnię swych zalet mogły wykazać tylko w określonych warunkach. Nie ulega wątpliwości, że wielkie bezwzględne prędkości uzyskiwane przez klipry amerykańskie były nieosiągalne dla kliprów brytyjskich, które przy silnych wiatrach nie były w stanie tak szybko żeglować. Natomiast przy średnich czy słabych wiatrach, które nie były w stanie "uruchomić" wielkich kliprów, zgrabne i lekkie klipry herbaciane notowały świetne przebiegi.

Charakterystyczne, że niemal regułą na brytyjskich kliprach herbacianych były doskonałe załogi - sprawne, przepojone najlepszym marynarskim duchem - stanowiąc przeciwieństwo większości załóg amerykańskich kliprów, szczególnie ze złotego, kalifornijskiego szlaku.

Klipry australijskie
Kiedy w 1851 r. odkryto złotonośne żyły w Australii, powtórzyła się sytuacja podobna do obserwowanej przedtem w Kalifornii - do Australii każdego roku przypływały tysiące poszukiwaczy złota. Trasa żaglowców z Europy do Australii wiodła dookoła przylądka Dobrej Nadziei a z powrotem dookoła przylądka Horn. W tym kierunku żaglowce mogły najlepiej wykorzystywać zachodnie wiatry. Do takich długich rejsów pod pełnymi żaglami klipry były najlepiej przystosowane. Armatorzy angielscy i australijscy zamawiali te statki w Stanach Zjednoczonych.
Pierwszym kliprem australijskim, zamówionym w Stanach Zjednoczonych, był pocztowo-pasażerski medium kliper "Marco Polo" o nośności 1622 t. Anglicy, którzy chcieli udowodnić, że również potrafią budować klipry i to ze stali, zbudowali w Greenock na rzece Clyde w 1853 r. pierwszy stalowy 770-tonowy kliper "Lord of Isles". Długość tego statku była 7 razy większa od szerokości, w następstwie, czego statek miał bardzo gwałtowne przechyły boczne, przez co zyskał u marynarzy niezbyt pochlebne miano Diving Bell, co znaczy "dzwon nurkowy".
Najsłynniejszymi kliprami australijskimi zbudowanymi w Ameryce były niewątpliwie "James Baines" i "Lightning". "James Baines" zbudowany w 1850 r. zeszedł z linii kalifornijskiej na trasę Liverpool-Melbourne, którą przepłynął w rekordowym czasie 63 dni. Na trasie powrotnej, którą przewożono do Anglii wełnę, rekordzistą - również 63 dni - został "Lighting", który uważany był za najszybszy kliper na świecie. Jego grotmaszt miał wysokość 50 m i równał się dwóm trzecim długości statku. Największa reja mierzyła ?? m a razem z rejkami żagli wytykowych tzw. lizlami - miała 49 m. "Lightning" pobił absolutny rekord szybkości kliprów, w ciągu doby przepłynął 436 mil, co dawało przeciętną prędkość 18,2 w! Przy sprzyjającym wietrze osiągał prędkość nawet ponad 21 w!!!
Na linii australijskiej parowce nie zagrażały żaglowcom, bowiem Kanał Sueski skrócił trasę z Europy do Australii tyIko o 900 mil (natomiast do Indii o 600 mil) i stałe zachodnie wiatry umożliwiały żaglowcom na tej trasie uzyskiwanie dużych prędkości i tym samym dotrzymanie kroku parowcom. Dlatego klipry utrzymały się najdłużej na linii australijskiej prawie do końca XIX w. Niektóre herbaciane klipry zostały następnie przerobione na klipry "wełniane". Wśród nich znalazły się "Cutty Sark", "Thermophylae", "James Baines". Ten ostatni w 1858 r. ostał zniszczony przez pożar, podobnie jak "Lightning" w jedenaście lat później.

Ostatnią generacją oceanicznych żaglowców handlowych były wielkie, stalowe windjammery.



kliper Skąd wzięła się nazwa kliper, a właściwie "clipper"? Istnieją duże rozbieżności w wyjaśnieniu tego terminu. Narodził się on na przełomie XVIII i XIX wieku wywodząc się zapewne od używanego w Stanach Zjednoczonych czasownika "to clip" - "biec", ale także "obcinać, skracać". Najbardziej prawdopodobne wydaje się, że właśnie te ostatnie znaczenia były tymi, od których szybkie, niewielkie żaglowce zaczęto nazywać "clipper ships" czyli po spolszczeniu "kliprami". Będąc bardzo szybkie, statki te "skracały", niejako "obcinały" czas podróży w stosunku do traducyjnych żaglowców. Te pierwsze klipry miały jeszcze niewiele wspólnego z klasycznymi oceanicznymi kliprami, jednak niewątpliwie byłu ich protoplastami.

W ówczesnym budownictwie okrętowym widoczne były dwie równoległe linie rozwojowe. Pierwszą reprezentowały własnie niewielkie, szybkie żaglowce, otaklowane jako szkunery, brygi, brygantyny, używane w roli statków korsarskich, przemytniczych, niewolniczych i innych, a których cechą najbardziej cenioną była prędkość. W początkach XIX wieku wyraźnie widoczne były w amerykańskim budownictwie okrętowym wpływy francuskie. Szczególnie podwodne części amerykańskich żaglowców przypominały słynne francuskie fregaty. W Wielkiej Brytanii wpływy te widoczne są w konstrukcji tzw. Blackwall frigates. Do historii przeszły żaglowce z rejonu zatoki Chesapeake, okolic Baltimore, zwane kliprami baltimorskimi. Należy wspomnieć również o brytyjskich żaglowcach, zatrudnionych w trzydziestych latach ubiegłego wieku do przemytu opium między Indiami i Chinami, znanych jako klipry opiumowe. Te wszystkie typy żaglowców, w których konstrukcji czynnikiem nadrzędnym była prędkość uzyskiwana dzięki szczególnie starannemu zaprojektowaniu kadłubów, stanowiły pierwszą grupę "przodków" późniejszych wielkich kliprów.
Drugi kierunek w budownictwie okrętowym reprezentowały tzw. packet ships, czyli żaglowce pocztowe - duże, ciężkie, solidnie zbudowane, niezbyt szybkie choć o dużej powierzchni ożaglowania. Woziły one przez Atlantyk ładunki pocztowe i pasażerów. Najwybitniejszym konstruktorem packetów w Ameryce był nowojorski budowniczy Henry Eckford, u którego terminował Isaac Webb. Po śmierci mistrza Webb przejął stocznię. Tutaj, w stoczni Isaaca Webba, trzeba szukać prawdziwych korzeni słynnych amerykańskich kliprów, choć on sam nie zbudował żadnego. Zmarł w 1840 r., na 5 lat przed pojawieniem się pierwszego z nich. Tutaj jednak praktykowali prawdziwi twórcy kliprów - John Griffiths, najsłynniejszy z nich Donald McKay, oraz syn Isaaca Webba - William. Pierwszym natomiast żaglowcem, będącym efektem mariażu cech baltimorskiego klipra (smukły kadłub) i packeta (potężne ożaglowanie) stała się zbudowana w 1833 r. w Baltimore "Ann McKim". Ten żaglowiec o kadłubie jak gdyby powiększonego klipra baltimorskiego i ożaglowaniu fregaty był ówcześnie najszybszym amerykańskim statkiem handlowym i powszechnie uważany jest za właściwego protoplastę klasycznych kliprów.

Kliknij - powiększenie (13kB) Jak zdefiniować ten typ żaglowca? Co decyduje o tym, że żaglowiec jest lub nie może być zaliczony do kliprów? Trzeba przyznać, że ścisła definicja nie istnieje i że nie tylko cechy konstrukcyjne zdecydowały w wielu przypadkach o określeniu niektórych żaglowców mianem kliprów. Ogólnie kliprami nazywamy żaglowce budowane z myślą o uzyskiwaniu maksymalnych prędkości. Próbując zaś wyodrębnić cechy typowego klipra zacznijmy od smukłości kadłuba, który charakteryzuje się stosunkiem długości do szerokości jak 5:1 do 6:1. Ostry, długi dziób z pochyloną dziobnicą, smukłe linie podwodnej części kadłuba, rufa wąska, z nawisem, duże zanurzenie, niska wolna burta, 3-4 wysokie maszty, z reguły pochylone do tyłu, duża powierzchnia ożaglowania. Typ ożaglowania nie decydował o zaliczaniu do kliprów, choć znakomita ich większość to fregaty. Były jednakże wśród nich barki, a zdarzały się również statki o innym typie ożaglowania. I jeszcze jeden czynnik, ktry, jak wykazała praktyka, mógł przesądzić o kliprowej przynależności żaglowca, mimo mało charakterystycznej konstrukcji. Tym czynnikiem był... kapitan: jego charakter, temperament, żeglarski kunszt i zdolność do podejmowania ryzyka. Pływanie na kliprach było bowiem czymś nobilitującym, stąd kapitanowie często zabiegali, by ich statki nazywano kliprami.

Zobacz też:

OPRACOWANIE: "BAKSZTAG", "KARALUH", "KID"
na podstawie: Kalendarz "MORZA" 1990 r. - Klipry

Strona główna / Podział i historia żaglowców / Klipry