Zanim zaczęto używać dzwonów na statkach i okrętach, przez długi czas służyły do różnych
celów na lądzie. Niewielkie dzwony znane były już w starożytności w cywilizacjach śródziemnomorskich:
używano ich zarówno w czasie religijnych uroczystości, jak i w życiu codziennym. Ich kształt był
zbliżony do elipsoidy lub beczki, a wykonywano je z kilku warstw blachy łączonych nitami. Dzwony te
nie miały serca, uderzano w nie z zewnątrz.
Pierwsza wzmianka o dzwonie wyposażonym w serce pochodzi dopiero z końca VI w. Mniej więcej
w tym czasie dzwony weszły do użytku kościelnego. Zgodnie z tradycją kościelną odlewaniem pierwszych
dzwonów w Europie miał zajmować się święty Fornerkus, biskup z Trim - obecnie patron ludwisarzy.
W VII w. wraz z chrześcijaństwem dzwony rozpowszechniły się w Europie Zachodniej. Najczęściej
ostrzegały przed grożącymi niebezpieczeństwami: napadem wrogów, czy przed żywiołami, uświetniały także
ceremonie dworskie. Nieco później, po wprowadzeniu pierwszych zegarów wieżowych, które nie miały jeszcze
tarcz i wskazówek, dźwięki dzwonów akcentowały godziny i kwadranse.
Z upływem lat wykształciła się typowa forma dzwonu oraz materiał stosowany do jego odlewania. Korpus
wykonywano ze spiżu: stopu miedzi z 20-25% dodatkiem cyny, serce zaś z żelaza.
Dźwięki dzwonów, konkurujące z dźwiękami rogów, trąb czy bębnów, zaczęto wykorzystywać również na morzu.
Według źródeł angielskich pierwsze dzwony na północnoeuropejskich statkach stosowano w XIII w.
Wieszano je na pokładzie rufowym. W angielskim inwentarzu z lat 1420-1422, sporządzonym dla statku
"Thomas de la Tours", zamieszczono wzmiankę o "jednym dzwonie do marynarskich wacht". Inne dokumenty
z tego okresu mówią o obecności dzwonów na okrętach Henryka VII (1457-1509), określając je jako
dzwony okrętowe lub zegarowe.
Istotnym momentem w rozpowszechnieniu dzwonów na żaglowcach był przełom XV i XVI w., kiedy to postęp
w budownictwie okrętowym i nawigacji umożliwił rejsy w coraz odleglejsze strony świata. Ówczesna nawigacja
opierała się na dokładnych (jak na tamte czasy) pomiarach czasu w celu ustalenia długości geograficznej.
Równocześnie z pomiarem czasu za pomocą zegarów piaskowych stosowano uderzenia w dzwon. Miało to być
świadectwem rzetelności prowadzonych przez całą dobę pomiarów i odwracania o 180° zegara po przesypaniu
się piasku z górnego pojemnika. Członkom załogi natomiast bicie w dzwon umożliwiało orientację w czasie
oraz sygnalizowało momenty zmiany wachty.
Dzwony okrętowe stosowano również do innych celów w miarę nabywania przez załogi coraz większego doświadczenia
w żegludze. Dźwięk dzwonów był więc sygnałem alarmowym: wzywał na pokład załogę oraz ostrzegał o zbliżaniu
się bandera (okrętu wypełnionego materiałem łatwopalnym, powodującego pożar wśród jednostek wroga).
Dzwony miały także istotny wpływ na bezpieczeństwo żeglugi we mgle i w pochmurną noc, sygnalizując zbliżającym
się jednostkom obecność innego statku. Zabobonni żeglarze w XV-XVI w. wierzyli, że dźwięki dzwonów
odstraszają potwory i demony, które zamieszkują morskie głębiny. Jeszcze w "Traktacie o dzwonach" z 1721 r.
pisano o wykorzystaniu dzwonów do odpędzania burz, piorunów oraz demonów powietrza.
Z chwilą opracowania regulaminów oraz ukształtowania się zwyczajów w poszczególnych flotach zanikały niektóre
funkcje dzwonów, a w ich miejsce pojawiały się nowe. l tak dzwonem sygnalizowano: rozpoczęcie manewru odbijania
statku i alarm bojowy, a także przekazywano sygnały z dziobu na mostek. Uderzeniami w dzwon informowano również
o dostrzeżeniu świateł nawigacyjnych. W niektórych flotach przyjął się zwyczaj, że dzwon wzywał o godz. 18.00
na wieczorną modlitwę, a zaraz po niej zapraszał załogę na kolację.
Rola dzwonu wzrosła, o czym już wspomniano, kiedy za jego pomocą oznaczano upływający czas. Używanie znanych już
w średniowieczu zegarów obciążnikowych było na statkach niemożliwe ze względu na kołysanie zakłócające pracę
urządzenia. Wynalezione później zegary sprężynowe były natomiast niedokładne. Tak więc przez kilka stuleci
do określania długości geograficznej posługiwano się zegarami piaskowymi: półgodzinowymi, godzinowymi i
cztero-godzinowymi (te ostatnie odmierzały czas trwania jednej wachty). Każdorazowo informacje o odwróceniu pojemnika
zegara sygnalizowano odpowiednią liczbą uderzeń w dzwon. Zwyczaj ten utrzymał się do dzisiaj na żaglowcach i okrętach
wojennych. Zegary piaskowe natomiast - począwszy od XVIII w. - zastępowano dokładnymi chronometrami.
W ciągu wieków ustalił się sposób sygnalizowania półgodzin i godzin wybijaniem tzw. "szklanek" (nazwa pochodzi
od szklanego pojemnika zegara piaskowego), czyli dwóch następujących po sobie szybkich uderzeń w dzwon, prawie
zlewających się ze sobą. Jedno uderzenie to pół "szklanki". l tak punktualnie o godz. 04, 08, 12, 16, 20, 24
(godziny zmiany wacht) wybija się cztery "szklanki" - cztery podwójne uderzenia. Pół godziny później wybija się
pół "szklanki", po kolejnej półgodzinie całą "szklankę" itd., co pół godziny dodając pół "szklanki". Każda godzina
wybijana zawsze całą "szklanką". Cały cykl znowu zamyka się o godzinach: 04, 08, 12, 16, 20, 24.
Pod koniec XVIII w. w marynarce brytyjskiej pojawiła się drobna zmiana w tym systemie. Otóż godzinę 18.30
zamiast pięcioma uderzeniami w dzwon (dwie i pół "szklanki") zaczęto sygnalizować tylko jednym. Wiąże się to
z wykroczeniem przeciwko dyscyplinie okrętowej, kiedy to sygnałem do buntu na jednym z okrętów stojących w
1797 r. w Nore było pięć uderzeń w dzwon. Bunt został stłumiony, jednak pamięć o nim przetrwała w postaci
zredukowanej liczby uderzeń.
W dzwon uderzano, podobnie jak dzisiaj, za pomocą najkrótszej liny na żaglowcu, tzw. ringbuliny. Jest to majstersztyk
specjalistów od robót linowych i węzłów.
Stopniowo coraz więcej flot regulowało praktykę uderzania w dzwon odpowiednimi przepisami. Międzynarodowe zasady przyjęto
na konferencji w Waszyngtonie w 1889 r. By zapobiegać zderzeniom statków na morzu, opracowano punkt o używaniu
dzwonów np. w warunkach złej widoczności. Z obowiązku wyposażania statków w dzwony i ich używania została zwolniona
Turcja. Ze względów religijnych zezwolono tureckim statkom na stosowanie bębnów.
Ponieważ dzwony były dumą statków i okrętów, wielką wagę przywiązywano do ich wyglądu. Odlewając je na zamówienie
poszczególnych armatorów, ludwisarze umieszczali na nich nazwy jednostek i lata ich budowy. Do tego dodawali
bogate ozdoby w postaci ornamentów, kartuszy, liter i cyfr. Starannie wyczyszczony i lśniący dzwon świadczył o
porządku i dyscyplinie na jednostce. Nie zapominano także o odpowiednim dla nich miejscu na pokładzie. Od początku
umieszczano je na otwartym pokładzie, w miejscu, które zapewniało najlepszą słyszalność oraz dostęp wachtowym i
oficerom - na rufie obok stanowiska sternika. Częstym miejscem zawieszania dzwonów było także śródokręcie, np. przed
grot-masztem. Około połowy XVII w. dzwony umieszczano za nadbudówką dziobową.
Na większych okrętach stosowano dwa dzwony: jeden główny na śródokręciu lub dziobie, drugi mniejszy, tzw. wachtowy,
do wybijania "szklanek" na rufie obok stanowiska sternika.
Dzwony główne były zawieszane w specjalnych dzwonnicach. Początkowo wznoszono je w formie pojedynczych arkad, z czasem
zaczęły przybierać coraz bardziej wyszukane formy, wyrażające trendy panujące w danym czasie w architekturze. W drugiej
połowie XVIl w. w angielskiej flocie rufa i dzwonnica stanowiły najbardziej ozdobne elementy okrętu. Dzwonnice były
to altanki zdobione i polichromowane, zwieńczone wieżyczkami o wymyślnych kształtach. Oficerowie wykorzystywali je często
jako miejsca spotkań. Na mniejszych okrętach dzwonnice miały kształt pojedynczych arkad, również bogato rzeźbionych i
zdobionych. Moda przesadnego wręcz zdobienia dzwonnic musiała przybrać niebezpieczne rozmiary, skoro położono jej kres
w roku 1703 rozporządzeniem królowej Anny Stuart. Konieczność zrezygnowania z rzeźb i polichromii zwróciła wyobraźnię
budowniczych w innym kierunku. Zamiast zdobień zaczęto stosować różne rozwiązania konstrukcyjne. Początkowo budowano
dzwonnice na planie prostokąta, wydłużone ku rufie. Miały one pełne ścianki boczne, które wspierały wypukły dach. Z czasem
jednak boki dzwonnic coraz częściej bywały półotwarte, a w końcu całkowicie z nich zrezygnowano. W ten sposób powstała
dzwonnica na planie kwadratu, o czterech kolumnach wspierających dach. Najbardziej znaną, bo zachowaną oryginale do naszych
czasów, jest dzwonnica na okręcie - muzeum "Victory". Mimo że nie ma rzeźb, ani polichromii, to znajdujący się wewnątrz
parkiet wskazuje na szacunek z jakim traktowano to miejsce na okręcie.
Na okrętach francuskich obudowy dzwonów miały skromniejsze formy. Zazwyczaj były to pojedyncze arkady o wypukłych dachach,
które z czasem uległy spłaszczeniu. Do połowy XVIII w. na holenderskich okrętach prawdopodobnie nie wznoszono dzwonnic.
Od połowy tego stulecia zaczęto je ustawiać, jednak miały one raczej skromny charakter.
Pod koniec wieku XVIII we wszystkich flotach daje się zauważyć dążenie do nadawania dzwonnicom coraz prostszych kształtów.
Na mniejszych okrętach dzwony wieszano na wysięgnikach, nazywanych przez marynarzy szubienicami, na statkach handlowych mocowano
je natomiast na skrzyniach szturwałów.
Wiek XIX to okres wygasania tradycji upiększania dziobów okrętów galionami, toteż dzwon i sprowadzona do minimalnych rozmiarów
dzwonnica były ostatnimi elementami zdobniczymi, charakteryzującymi daną jednostkę: pełniły funkcję jej wizytówki.
W końcu XIX w. coraz częściej umieszczano dzwony na dziobie, w pobliżu windy kotwicznej czy kabestanu, co ułatwiało
sygnalizację w czasie kotwiczenia lub odkotwiczania oraz podczas manewrów w warunkach ograniczonej widoczności.
Obecnie dzwony umieszcza się na okrętach wojennych w okolicy trapu zejściowego, na żaglowcach - najczęściej na rufie,
nieopodal stanowiska sternika.