KONSERWACJA I OCHRONA KADŁUBA
i związana z tym jego barwa
Od najdawniejszych czasów używano środków impregnacyjnych w celu zwiększenia odporności
drewnianych części okrętu. Jednym z pierwszych była smoła pochodząca z destylacji drewna,
używana również do uszczelniania poszycia. Barwa jej była w zasadzie czarna, jednak zależnie
od stopnia rozcieńczenia tłuszczem zwierzęcym lub olejem można było uzyskać ciepły odcień
brązu lub barwę żółtawą. Barwy te przeważały więc przy malowaniu kadłubów starych okrętów.
W czasach późniejszych do części nadwodnej kadłubów stosowano farby olejne.
Dodatkowym zabezpieczeniem przed wodnymi pasożytami, wodorostami i muszlami była rdza
pochodząca z gwoździ, którymi przybijano poszycie do szkieletu (poszycie karawelowe,
diagonalne). Miały one specjalne, bardzo szerokie łebki, uodpornione odpowiednimi zabiegami
na korozję. Wbijano je w poszycie co kilka centymetrów. Rdza, która je powoli pokrywała,
rozszerzała się na całą powierzchnię drewnianego kadłuba.
Dodatkowo deski dna pokrywano szarożółtą farbą ze smoły drzewnej i siarki, często stosowano
również łój zwierzęcy lub mieszaninę siarki, tranu, sadzy i węgla drzewnego. Podobny skutek
uzyskiwało się przez pokrycie dna wapnem.
W czasach rzymskich stosowano już podwójne poszycie w ten sposób, że pokrywano szkielet okrętu
oszalowaniem zewnętrznym i wewnętrznym, uszczelniając szczeliny między deskami kalafonią lub
sierścią zwierzęcą nasyconą smołą. Tych samych materiałów używano przy uszczelnianiu poszycia
wewnętrznego. Dna statków zaczęto pokrywać w tym czasie cienkimi płytami z ołowiu lub cyny.
Stosowano również malowanie dna wapnem, które w tym wypadku miało barwę niebieskobiałą.
Karaki Vasco da Gamy ("Sao Gabriel" i "Sao Rafael" - 1497) zaprojektował i budował inny znany
podróżnik - Bartolomeo Diaz. Według zapisków uszczelniono je pakułami z tłuszczem i niegaszonym
wapnem, co miało zapobiec toczeniu drewna przez świdraki. Od wewnątrz styki klepek zabezpieczono
listwami, ołowianą blachą na zewnątrz, a dna i burty statków pokryto mieszaniną smoły, łoju i
tranu.
Protoplasta angielskich liniowców - galeon "Ark Royal", zbudowany w 1587 r. miał kadłub
nacierany mieszaniną oleju, tranu, żywicy i terpentyny.
Budowany nieco wcześniej polski galeon "Smok" miał spoiny klepek burtowych i pokładowych "udychtowane"
włóknem z konopii a całość smołowano na gorąco i zużyto do tego celu 36 beczek smoły...
Aż do końca XVIII wieku dość nieskutecznie walczono ze świdrakami i innymi pasożytami niszczącymi
klepki poszycia dna. Przez pewien czas używano podobnie jak w starożytnym Rzymie blachy ołowianej,
później zaczęto stosować pasy blachy miedzianej. Blacha faktycznie chroniła przed pasożytami ale
w błyskawicznym tempie korodowały żelazne śruby i nity. Trzeba je więc było zastąpić miedzianymi.
Miedziana blacha zmniejszyła też obrastanie dna wodorostami, tym samym wzrosła średnia prędkość okrętów.
Jako ciekawostkę można dodać, że jeden z pierwszych ataków łodzi podwodnej nie udał się właśnie dzięki
takiemu zabezpieczeniu dna. Otóż podczas wojny Stanów Zjednoczonych z Anglią amerykańska jednoosobowa
łódź podwodna "Turtle" podpłynęła pod kadłub blokującej rzekę fregaty "Eagle". Jej zadaniem było
podczepienie miny pod kadłubem. Do tego celu wyposażono "Turtle" w specjalny świder. Jednakże miedziane
poszycie dna fregaty okazało się za twarde.
Uszczelnianie pakułami spoin w drewnianym kadłubie a później zalanie spoiny smołą miało swoje tajemnice.
Najpierw pakuły lub targan. Na dawnym żaglowcu robiło się je z nitek mozolnie wyciąganych ze starych,
zużytych lin konopnych lub manilowych. Była to stara, tradycyjna kara w marynarce wojennej: skazany na
uwięzienie marynarz musiał wysupłać funt pakuł dziennie. Było to również zajęcie dla wielu starych,
niedołężnych ludzi w wytwórniach lin na lądzie. Przy uszczelnianiu pracowało zawsze dwóch ludzi
(dziewiętnastowieczne stocznie nieźle płaciły za tę robotę). Jeden przykładał do spoiny tzw. uszczelniak,
rodzaj szerokiego dłuta, a drugi w odpowiednim momencie uderzał w nie ciężkim, dębowym młotem, zwanym
ubijakiem i wbijał pakuły w szew. Cała praca miała swój rytm, nic więc dziwnego że śpiewano przy niej
odpowiednie szanty.
Przy okazji ciekawostka językowa. "Between the devil and blue, deep sea" w słownikach angielsko-polskich
tłumaczy się jako "między młotem a kowadłem", chociaż jest to zbyt mocne określenie. Zwrot ten określa
raczej sytuację niezręczną i niewygodną. Devil w marynarskim slangu to pierwsza spoina poszycia, idąca
od kilu, albo spoina między okrężnicą i skrajną klepką poszycia burtowego. I jedna, i druga sprawiały
wiele trudności przy uszczelnianiu. Ludzie pracowali w karkołomnych pozycjach, albo przegięci przez
jufersy i tarlepy na burcie, albo zawieszeni tuż nad wodą w czasie karenażu (głębokie przechylenie na
jedną burtę statku na płytkiej wodzie w celu oczyszczenia lub naprawy kadłuba). Być może stąd wzięła
się też nazwa devil - diabelski szew, diablo trudny do uszczelnienia.
Z dawnych prac szkutniczych pochodzi jeszcze jeden zwrot w marynarskim slangu sprzed lat: "to pay the
devil and no pitch hot". To jest dopiero "między młotem a kowadłem" - zalać diabelski szew, a tu ani
kropli gorącej smoły!
OPRACOWANIE: "BAKSZTAG"